За 2016 г.)
Когда заговариваешь с ветеранами о нынешних временах, они замолкают и словно переносятся в годы своей молодости, произносят знакомую всем стариковскую фразу: «А вот в наше время все было не так…»
В этих словах, полных боли, не столько ностальгия по прошлому как таковому, а ностальгия по настоящей работе, которая приносила радость, удовлетворение жизнью.
Невольно вспоминаются строки, написанные Андреем Вознесенским: «Я не знаю, как остальные, но я чувствую жесточайшую не по прошлому ностальгию – ностальгию по настоящему!..»
Чтобы у речников возродились не только славные традиции, но сохранилось и само судоходство на Урале, поработать в новых экономических условиях придется много и кое-что в таком направлении им удалось сделать. Этому будет посвящена заключительная часть очерка. Но прежде необходимо рассказать о событиях, которые могли бы дать развитию судоходства на Урале мощный толчок. Однако все вышло иначе.
Река несбывшихся надежд
«…Шли годы. Волга перегородилась плотинами, появились гидростанции на нижней и средней Волге. Волжские воды дошли до реки Урал, а с другой стороны в волжские степи пришла сибирская вода Енисея и Иртыша. Морские суда плыли из Карского моря вверх по Енисею, через Тургайский канал, через Аральское пресное море в Каспий и оттуда поднимались до самой Москвы. Полосы лесов изменили облик страны, создали новый климат. В центре континента возник как бы новый материк, материк плодородия».
Этот отрывок из научно-фантастического романа Александра Казанцева «Подводное солнце» наверняка удивит читателя: вот, мол, куда хватил писатель… Между тем, фантастические идеи Казанцева имели под собой историческую почву.
Необходимость переброски на юг части стока сибирских рек стала ясной для ученых еще в прошлом веке. В 1871 году инженер Демченко предложил построить высокие плотины на Оби и Иртыше, проложить канал по Тургайской ложбине и пустить воду в пределы Арало-Каспийской впадины. Похожие идеи высказывали в 1920 году Букевич, в 1924-м – Монастырев, в начале 30-х – Давыдов.
После обильных половодий 1970 и 1971 годов в бассейне Урала наступил длительный маловодный период. По прогнозам ученых, прогрессирующее изъятие воды из Урала и его притоков на нужды промышленности и сельского хозяйства в ближайшие 10-15 лет могло привести к тому, что Урал разделил бы судьбу Амударьи и Сырдарьи, то есть не дошел бы до моря.
28 сентября 1974 года новоузенские степи потряс взрыв страшной силы. Сто тысяч кубометров грунта взлетели на воздух – началась прокладка русловой части канала Волга-Урал. На смотровой площадке присутствовали ученые из Москвы и Киева.
Объем строительно-монтажных работ планировался в пять раз больше, чем при строительстве Волго-Донского канала. Насосные станции, железобетонные плотины и дамбы, водозаборные приспособления, базы для развития промысловой рыбы, водохранилища – это и многое другое было запланировано в комплексе строящейся водной магистрали. По замыслу проектировщиков, канал Волга-Урал должен был решить несколько задач: орошать поля и пастбища, снабжать водой животноводческие фермы, подпитать пересыхающие летом озера и речушки в Заволжье и Западном Казахстане, обеспечить ежегодную переброску в Урал более четырех кубических километров воды для улучшения условий размножения рыбы и среды ее обитания.
Ожидалось, что строительство канала Волга-Урал резко улучшит условия судоходства на реке между Уральском и Гурьевом. Ныне покойный доцент Уральского пединститута им. А.С. Пушкина Г. Москалев писал: «Основными типами судов для канала будут самоходные суда грузоподъемностью около 2 тысяч тонн с осадкой 3-3,5 метра. Кроме Уральска, на Урале появятся новые крупные пристани – Бурлин и Чапаево. Поток зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также огромное количество песчано-гравийной смеси с карьеров бассейна Урала потянется водным транспортом в Поволжье. С пристаней Волги на пристани Урала в основном будет доставляться лес, поступающий по Волго-Камскому пути» (Сборник «Экономическое развитие Северного Прикаспия», Уральск, 1973 год).
Зимой часть грузов из зоны канала можно было отправлять по железной дороге Макат-Александров Гай, которую планировалось соорудить в ближайшей перспективе. Канал задумывалось построить к 1985 году.
Бурно начавшееся строительство, однако, довольно быстро свернулось. Дело не только в том, что почти одновременно началось сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, потребовавшее огромных капиталовложений. Стала очевидной недооценка экологических факторов при проектировании канала Волга-Урал. В частности, ложе канала было запланировано забетонировать лишь на отдельных участках, поэтому фильтрация воды вызвала бы подъем уровня грунтовых вод и эрозию почв.
Создалась довольно странная ситуация. Дело в том, что в техногенную эпоху использование рек, особенно трансграничных, носит комплексный характер. Урал же использовали оригинально: рыбы в нем в прежнем понимании не стало, судоходства – тоже. Так и остались нереализованными планы организовать на Урале-батюшке индустрию туризма, русло и берега перестали расчищаться и превратились в дровяной склад… Зато река продолжала активно загрязняться промстоками. Урал стал превращаться в мертвый водоток.
Когда в бассейне реки не было высокоразвитой индустрии и мощных оросительных систем, обмеления не наносили большого вреда рыбным запасам. Урал справлялся с самоочищением, поэтому, кстати, не было особой необходимости убирать топляки и карчи из русла.
В нашем столетии ситуация заметно изменилась. Упал сток Урала, ухудшилось качество его вод. Любые отрицательные факторы, когда-то не влиявшие особо на речную экосистему, приобрели особый вес. Реке нужно помочь.
Канал спасли. А Урал?
Во время приезда в Уральск в августе 1994 года министр экологии и биоресурсов Республики Казахстан Святослав Медведев ясно дал понять, что следить за экологическим состоянием Урала должны те, кто на нем работает, поэтому не должно быть никаких препятствий расчистке реки Уральским пароходством.
В конце 90-х годов стали все чаще раздаваться сетования на то, что рыба почти не идет в Урал. Между тем, с 1990 года прекратилось углубление Урало-Каспийского канала опять-таки под лозунгом заботы о рыбе. Но ведь осетровым для хода на нерест нужна глубина. Защитники природы добились того, что в результате заиливания канала парализовали работу Гурьевского речного порта и резко ограничили проход осетровых на нерест. Как говорится, ни нашим, ни вашим.
А ведь академик А. Яншин в книге «Уроки экологических просчетов» предлагал углубить дельту Урала с целью обеспечить проход рыбы на нерест. К предложению не прислушались. После того, как наломали дров, наступило отрезвление.
Ихтиологи убедились, что зарастание канала вредит красной рыбе. Экологи осознали, что мель в устье Урала поднимает уровень воды, отчего в половодье затапливаются населенные пункты.
Казахстанская газета «Транскурьер» в 1995 году писала: «Все твердят о спасении рыбы, спасении Урала. Всем нужен Урало-Каспийский канал, но никто в это дело не вложил ни рубля, кроме Уральского пароходства, давно разоренного».
Только в 1999 году расчистка канала наконец началась…
В 1994 году автор этих строк получил письмо от министра Святослава Медведева. В письме говорилось о том, что Министерством экологии и биоресурсов Республики Казахстан совместно с Академией наук разработана Национальная программа рационального природопользования.
В разделе «Региональные проблемы водных бассейнов по Прикаспийскому региону (Западно-Казахстанская область) предусмотрено осуществление мероприятий по разработке и реализации «Схемы комплексного использования и охраны водных ресурсов реки Урал на территории Республики Казахстан с учетом водообеспечения Западно-Казахстанской области (совместно с Россией).
Выполнение программных мероприятий предусматривает выделение средств из госбюджета в размере не менее 3,5% от валового национального дохода. В письме подчеркивалось, что согласно программе по воспроизводству и воспроизведению численности осетровых рыб Урало-Каспийского бассейна на 1993-2010 годы, предусмотрено строительство рыбоводных объектов (заводов) для ежегодного выращивания молоди осетровых рыб, а также расчистка и прорытие проток и каналов в дельтах Урала и Волги. В приграничных областях Казахстана и России планировалась разработка межгосударственной программы по рациональному использованию и охране водных ресурсов бассейна Урала.
Письмо заканчивалось фразой: «Все эти вопросы могут быть решены только при наличии финансовых средств».
(Окончание следует)
По мере наращивания интеграционного взаимодействия между Россией и Казахстаном в переговорной повестке двух стран могут появиться «хорошо забытые» сюжеты. В частности, не исключено, что в обмен на геополитическую лояльность наш партнер по Таможенному союзу и ОДКБ может «настойчиво попросить» реанимировать проект, который в свое время был отвергнут по экологическим соображениям. Речь идет об активно муссировавшейся в перестроечное время возможности так называемого «поворота рек». Правда, на этот раз не сибирских. «Повернуть» предлагается Волгу, главную водную артерию европейской части России.
Идея переброски волжской воды была озвучена в Астане на круглом столе «Актуальные проблемы трансграничного бассейна реки Урал и возможные пути их решения», участники которого обсуждали проблему спасения пересыхающей реки Урал (часть которой проходит по казахстанской территории). В ходе беседы заместитель министра охраны окружающей среды Республики Казахстан Нурлан Каппаров вспомнил о полузабытом проекте канала Волга-Урал. «В последние годы сток Урала снизился до пяти кубокилометров в год, — процитировал мотивацию, представленную высокопоставленным чиновником, портал „Республика “. — По сути дела, это предел, ниже которого в регионе пойдут необратимые экологические изменения с соответствующими катастрофическими последствиями». Поднимая тему переброски части воды Волги в Урал, казахстанские власти преподносят этот шаг как компенсацию со стороны России урона, нанесенного реке Урал. Якобы, россияне не выполняли собственных обязательств по наполнению трансграничной реки.
Напомним, проект строительства канала, по которому вода из Волги попадала бы в Урал, начал реализовываться в 1952 году. Однако, после смерти Сталина был заморожен Берией . Как заявил Лаврентий Павлович, очередной (после Волго-Донского) канал «в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства».
Пока официальная Москва никак не отреагировала на предложение казахстанских коллег. Однако, в пресс-релизе Минприроды РФ содержится туманный намек на возможность того, что пожелания партнеров по постсоветской интеграции могут быть приняты во внимание. О чем свидетельствует многозначительная формулировка о том, что по итогам круглого стола «приняты рекомендации по сохранению экосистемы бассейна реки Урал». Вопрос о возведении канала Волга-Урал может быть поднят на заседании межправительственной комиссии по использованию трансграничных рек, которое должно пройти 25 июля в Атырау.
Эксперт по странам Средней Азии Российского института стратегических исследований Дмитрий Александров не видит предпосылок для реализации подобного рода проектов. «В свое время у него было довольно много противников. Причем, эти голоса против до сих пор сохраняют свои резоны».
«СП»: — То есть дружба (экономическая и политическая интеграция) дружбой, а стратегические водные ресурсы все-таки врозь?
— Безусловно. Насколько я знаю, российские власти подходят к этому вопросу не с точки зрения политики, а с точки зрения сохранения экосистемы региона в целом. Вопросы, связанные с трансформацией гидросистем уже не раз получали негативную реакцию на самом высшем уровне. Конечно, в последнее время между Москвой и Астаной достигнут высокий уровень взаимодействия. Тем более, что обе стороны находятся в рамках интеграционных проектов. В том числе в рамках единого экономического пространства. Однако, это не отменяет того обстоятельства, что у России и Казахстана есть свои интересы, которые не всегда совпадают.
«СП»: — Насколько безоблачны российско-казахстанские отношения?
— Раньше партнеры шантажировали нас строительством транскаспийского трубопровода. Сейчас разногласия в энергетической сфере сглаживаются. Думаю, что «Набукко» как проект похоронен. На Западе предпринимаются попытки представить, что «пациент скорее жив», но все эксперты, которые более менее в курсе, высказываются однозначно- «Набукко» это «мертвый» проект. Причем, перспективы его «оживления» уж точно никак не зависят от Нурсултана Абишевича. Просто есть объективные экономические реалии, связанные с кризисом, которые делают этот проект изначально нежизнеспособным.
«СП»: — Вопрос о будущем «Байконура» может использоваться в качестве рычага давления на Россию?
— В любом случае никому и в голову не придет увязывать эксплуатацию космодрома с гидропроектом. Не думаю, что Назарбаев будет выставлять такие нелепые условия. Хотя сам торг по «Байконуру» будет достаточно сложным. Но это отдельная тема.
Для того, чтобы оценить реалистичность проекта по «запитыванию» Урала водами Волги, заместитель председателя комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Максим Шингаркин предлагает посмотреть на карту юга России и прикаспийских территорий. «Тогда мы увидим, что речь может идти только о соединении только бассейнов рек, но ни в коем случае не Волги с Уралом. Условно говоря, притоков реки Белая и западных притоков Урала. Опять же я рассуждаю чисто теоретически». По словам депутата-эколога, если мы заберем дебет непосредственно у реки Белая, то встанет вопрос с генерацией воды для Волжской ГЭС. С учетом же того, что сейчас обсуждается подъем уровня Чебоксарского водохранилища, нам самим не хватает воды. И вообще, характер осадков, который мы наблюдаем в Волго-окском междуречье указывает на то, что России не время разбрасываться своими водными ресурсами.
«СП»: — Поясните, о чем идет речь
— Дело в том, что у нас очень высокий уровень урбанизации Волго-Окского бассейна. И основные запасы качественной питьевой воды у нас находятся именно здесь. Соответственно, и отбор, и оборот воды происходит в этой зоне. Если мы начнем забирать воду на уровне реки Белая, то может возникнуть ситуация, когда низовья Волги будут испытывать дефицит, связанный с нехваткой воды. То есть, водный баланс не сходится. Если же мы заберем мало воды, то это просто не спасет Урал.
«СП»: — Чем объясняется изменение уровня воды в Урале?
— Глобальными климатическими изменениями. Впрочем, по мнению ученых, они носят цикличный характер. Если бы у нас была равновесная экосистема, то чисто гипотетически «в одном месте убыло, в другом прибыло». Мы в ситуацию вмешались и как-то подравняли дисбалансы. Но мы же понимаем, что на экосистему у нас еще накладывается хозяйственная деятельность. Это, плюс проживание миллионов людей на берегах Волги это фактор, который не позволяет нам расточительно относиться к тому водостоку, который мы здесь имеем. Даже если не углубляться с экологический анализ или абстрагироваться от сопутствующих инженерных рисков (сколько воды пройдет открытым образом в неглубоком канале), вряд ли РФ обладает в Волжском бассейне избыточными запасами воды, которые мы могли бы легко и непринужденно направить в Урал.
«СП»: Насколько бедственна в экологическом плане ситуация с Уралом?
— В принципе, о водной деградации нижнего течения Урала речи не идет. Да и среднего (той части, которая протекает по территории РФ). Вопрос заключается в том, что именно мы хотим изменить. Нам нужно расширить водоснабжение или позволить промышленным предприятиям сбрасывать больше загрязняющих веществ (чтобы их концентрация была меньше)? Это абсурдно возводить канал из-за этого. У каждого действия в сфере экологии должна быть определенная логика. Казахстан, конечно, понять можно. На примере деградации Арала, которая продолжается. Непросто складывается и ситуация на Каспии в районе Мангышлака. Сегодня казахстанские территории находятся в зоне потери вод. Но, хочу еще раз подчеркнуть, вряд ли представляется возможным найти избыточный дебет в России в Волжском бассейне. Другое дело, что чисто гипотетически можно было бы «притормозить» Иртыш, который впадает в Обь (где живет не так много народу), чтобы оставить воду в Казахстане. Можно посмотреть, как Иртыш корреспондирует с верховьями Урала. Все это находится в одной системе размерности (около тысячи километров). Опять же чисто теоретически это возможно. А волжскую воду доставить невозможно. У нас же там горы. Вода вверх не потечет. Если же забирать воду с южных притоков реки Белая, то здесь не тот дебет, чтобы спасти ситуацию. Допустим, вода придет в российскую часть Урала. Это ситуация ни о чем. Проще отладить систему водосбережения, чтобы на определенном уровне течения реки Урал Казахстан получил дополнительные ресурсы.
Фото: ИТАР-ТАСС/ Светлана Боброва
August 10th, 2012
Возрождение России.
Как известно только транспортные сообщения могут помочь в развитии страны, торговли и промышленности.
Россия реанимирует многочисленные транспортные проекты, которые были запланированы ещё в советское время. Здесь я расскажу о трех проектах:
1. Заполярный Транссиб
2. Мост, соединяющий Сахалин с материком
3. Судоходный канал, соединяющий Каспийское море с Персидским заливом.
Это проект Ирана по строительству судоходного канала протяженностью примерно 600 км.
Впервые этот проект канала от Каспийского моря до Персидского залива бы разработан еще в начале 60-х годов прошлого века, причем тогдашние иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. Но под давлением США, обладавших наибольшим влиянием в Иране в тот период, этот план был сорван.
«Заполярный Транссиб» возрождается
В ближайшие десять лет Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО) получит железнодорожное сообщение с Республикой Коми, а через нее - с остальными регионами России. Речь идет о завершении строительства Северного широтного хода (СШХ), или, как его иногда называют, «заполярного Транссиба», строительство которого началось еще в конце 40-х - начале 50-х годов прошлого века. Его трасса Салехард - Игарка - Дудинка как бы пронизывает северные районы Западной и Восточной Сибири. После того как завершится ее строительство, она станет самой протяженной стальной трассой в приарктических широтах.
Кроме того, на полуострове Ямал будет построен морской порт, мощности которого втрое превысят возможности Мурманска. Он также будет соединен с «заполярным Транссибом».
Об этих параметрах комплексного проекта СШХ сообщил недавно губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин
, выступая на пресс-конференции в городе Лабытнанги.
Встреча с журналистами была приурочена к проходившему в этом городе международному форуму по вечной мерзлоте. Губернатор отметил также, что на завершение в 2012-2015 годах первой очереди СШХ протяженностью в 710 км (Коротчаево - Новый Уренгой - Надым - Салехард) потребуется около 158 млрд рублей в текущих ценах. А развитие грузоперевозок по этому направлению обеспечит возврат вложенных средств за 10 - максимум 15 лет.
Кроме того, на западе «заполярный Транссиб» будет соединен с железнодорожной сетью европейской части России по ветке Полуночная - Обская - Салехард, строительство которой будет финансироваться из инвестиционной составляющей в грузовых тарифах РЖД. Таким образом СШХ получит стыковку с Уральским, Волго-Вятским и Северо-Западным регионами. Продление «заполярного Транссиба» к Игарке и Дудинке запланировано на 2018-2030 годы.
Данная артерия позволит осваивать колоссальные запасы разнообразного природного сырья, будет способствовать развитию перерабатывающих отраслей. Кроме того, будут создны минимум 20 тыс. новых постоянных рабочих мест. Вдобавок благодаря СШХ будет сведен к минимуму «северный завоз», осуществляемый по Севморпути в краткие сроки навигации. Примечательно и то, что минимум две трети строительного, железнодорожного оборудования и подвижного состава для «заполярного Транссиба» будет произведено в России на заводах Урала и Западной Сибири.
Основные инвесторы СШХ - Газпром, Ямальская железнодорожная компания, РЖД, бюджет ЯНАО, корпорация «Урал промышленный - Урал полярный», Инвестфонд РФ. Этот грандиозный проект включен в Транспортную стратегию России до 2030 года, координатором строительства является Росжелдор.
К этому проекту проявляют интерес инвесторы из стран Аравийского полуострова, а также Скандинавии и Восточной Европы. Так, по данным Bloomberg, чешская компания OHL ZS, «дочка» испанской строительной группы Obrascon Huarte Lain SA, еще в декабре прошлого года подписала контракт на 1,95 млрд евро, который предусматривает ее участие в создании СШХ. Документ подписали гендиректор корпорации «Урал Ппомышленный - Урал полярный» Александр Белецкий и гендиректор OHL ZS Михаил Штефл. А в комплексной экспертизе реализации проекта участвует германская Deutsche Bahn International GmbH, подразделение концерна DB AG.
Кстати, в 1948-1953 годах была построена почти треть всей северной дороги, которая тогда называлась Заполярной Транссибирской магистралью. До сих пор на некоторых участках этой трассы можно найти «состарившиеся» паровозы, вагоны, а также рельсы, шпалы, путеукладчики. По-видимому, на этот раз этот грандиозный транспортный проект будет востребован российской экономикой.
Россия реанимирует еще один советский транспортный проект.
Вслед за Северным широтным ходом - железной дорогой между Салехардом и Дудинкой в России начинает реализовываться еще один крупный транспортный проект советских времен. Речь идет о мосте, соединяющем Сахалин с материком через пролив Невельского. Грандиозные проекты времен СССР после их завершения часто становились нерентабельными. Байкало-Амурская магистраль, которую начинали прокладывать в 1938 году, но основное строительство осуществляли в 80-е годы прошлого века, до сих пор убыточна. Что касается Беломорско-Балтийского канала, то в 2007 году по нему было перевезено всего 400 тыс. тонн грузов и 2500 пассажиров.
Межведомственная рабочая группа на днях согласовала направление железнодорожной линии между Хабаровским краем и Сахалином через пролив Невельского. Для этого будет сооружен мостовой переход. Длина магистрали составит 540-580 км, а стоимость ее строительства в текущих ценах достигнет почти 400 млрд рублей. Сегодня связь между материком и Сахалином осуществляется через паромную переправу Ванино - Холмск.
Руководство РЖД надеется подготовить технико-экономическое обоснование проекта к концу нынешнего года. Строительство планируется начать в 2014-2015 годах.
Авторы проекта утверждают, что дорога более чем на треть увеличит грузо- и пассажиропоток с острова на материк, а также позволит на 25-40% увеличить объемы промышленного и сельскохозяйственного производства на Сахалине. Кроме того, менее затратными станут транспортно-экономические связи с Курильскими островами, которые административно входят в состав Сахалинской области. Если реализуются все утверждения экспертов, то остров ждет экономический рост и решение проблемы безработицы.
Проект соединения Сахалина с материком через пролив Невельского разрабатывался еще в первое десятилетие ХХ века. Магистраль начинали строить в конце 1940-х годов и по утвержденным тогда планам железнодорожный тоннель на Сахалин должен был начать эксплуатироваться к 1955 году.
Но уже в конце марта 1953 года этот проект был отменен вместе со многими другими. В постановление Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года» от 21 марта 1953 года были включены многие крупные транспортные проекты. В нем указывалось, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и ряда предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства.
В частности, было принято решение прекратить строительство таких объектов, как главный Туркменский канал, самотечный канал Волга - Урал, Волго-Балтийский водный путь (вторая нитка Волго-Балта. - Прим. авт
.), гидроузлов на Нижнем Дону. Было прекращено строительство железной дороги Чум - Салехард - Игарка, судоремонтных мастерских, порта и поселка в районе Игарки, железной дороги Комсомольск - порт Победино.
Прекратилась прокладка железных дорог Апатиты - Кейва - Поной, Варфоломевка - Чугуевка - бухта Ольга, Чугуевка - Сергеевка, Архангельск - Ручьи - порт Мезень, а также дорога Красноярск - порт Енисейск, которая была все-таки построена в 80-е годы прошлого века.
Были также остановлены проекты строительства транскамчатской железнодорожной магистрали Восток - Запад, автомобильной дороги Усть-Большерецк - Озеровский рыбокомбинат, а также автомобильных дорог на Кольском полуострове, в Архангельской области.
Сегодня о возможности возрождения ряда из этих проектов ведутся дискуссии среди экспертов и правительственных чиновников.
Постановление Совета Министров СССР подписал тогдашний глава правительства Георгий Маленков. На документе стоял гриф «Совершенно секретно».
Канал расширит торгово-экономические перспективы России
До конца текущего года Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяженностью примерно 600 км, сообщил недавно министр энергетики Исламской Республики Иран Маджид Намджо. Эта водная магистраль соединит Каспийское море с Персидским заливом. В результате возникнет возможность выхода из арктических морей и региона Балтики по водно-транспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан. У России и многих стран Восточной Европы впервые появится возможность выбрать маршрут, альтернативный нынешнему через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море.
Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива бы разработан еще в начале 60-х годов прошлого века, причем тогдашние иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. Но под давлением США, обладавших наибольшим влиянием в Иране в тот период, этот план был сорван.
В начале XXI века иранские делегации посещали Россию и подробно знакомились с опытом создания и эксплуатации Волго-Донского канала и Волго-Балтийского водного пути. Поэтому иранская сторона рассчитывает на содействие осуществлению проекта со стороны России, по крайней мере технологическое.
Согласно существующему проекту, до половины протяженности канал будет проходить по руслам рек Кызылузен и Керхе, впадающих соответственно в Каспийское море и Персидский залив. Инвестиционная стоимость проекта в текущих ценах достигает 7 млрд долларов. Канал будет использоваться в основном для судов смешанного типа «река - море». Завершить его создание намечено в 2016 году.
Иранская сторона пока не сообщает об участии иностранных инвесторов в реализации такого проекта. Но по некоторым источникам, интерес к нему проявляют компании из Японии, Китая, Пакистана, Индии, Скандинавии. В экономико-географическом плане этот проект выгоден и России, поскольку впервые появится реальная возможность резко ослабить транзитную зависимость РФ от Турции и одновременно на треть сократить расстояние перевозок со странами Среднего Востока и на четверть - со странами Южной и Юго-Восточной Азии.
По недавней оценке замминистра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Станислава Федулова, развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море приобретает особое значение в свете планов строительства судоходного канала Каспий - Персидский залив.
Известие о планах прокладки нового судоходного канала комментирует историк-востоковед Сергей Небренчин .
Еще со времен Древней Руси было известно о существовании геостратегической водной коммуникации с севера на юг по великой славянской реке Ра, ныне - Волга. По этому пути наши далекие предки вели торговлю не только с Персией, но и достигали Персидского залива. Так осуществлялось торговое, культурное и военно-политическое влияние Руси на развитие событий в акватории Каспийского моря, в Иране и других странах этого региона. Культурно-экономическое взаимодействие обогащало русский народ, обеспечивало развитие и процветание.
С началом распространения ислама в устье Волги обосновался центр Хазарского государства, которое на долгие годы лишило Русь возможности напрямую торговать и взаимодействовать с южными странами и народами. Известная победа Святослава над «неразумными» хазарами в X столетии помогла Руси вновь вернуться на Каспий.
Возрождение древнего пути посредством строительства протяженного канала в нынешних условиях положительно скажется не только на торгово-экономической сфере, но и будет способствать обеспечению безопасности в Евразии. Это также позволит кардинально изменить мировые грузопотоки в Евразии, а России - заметно усилить свое политическое и экономическое влияние на южных стратегических направлениях, повысить уровень национальной безопасности, выживаемости государства в эпоху глобальных вызовов и угроз.
На сегодняшний день в мире от дефицита воды страдают более двух миллиардов человек. Жители Казахстана пока в эту категорию не входят, но ситуация в республике может обостриться в самом ближайшем будущем — по некоторым оценкам, уже к 2020-2030 годам. Дело в том, что республика относительно бедна на водные ресурсы, особенно по сравнению с прилегающими территориями России. Специалисты отмечают, что уже сегодня критическое положение сложилось в бассейнах трансграничных рек — Сырдарьи, Или и Урала. В связи с этим в Казахстане вспомнили о проекте советских времен, который еще в 1953 году был закрыт по инициативе Лаврентия Берии.
Урал является третьей по протяженности рекой Европы после Волги и Дуная. Ее длина составляет 2400 километров, что почти на 200 километров больше, чем длина Днепра. Урал протекает по территории России и Казахстана и впадает в Каспийское море чуть ниже города Атырау (бывший Гурьев). Вопреки всеобщему заблуждению, Урал является естественной водной границей между Азией и Европой только в верхнем течении, то есть на территории России. В Казахстане географически граница между Европой и Азией проходит намного восточнее, поэтому Урал является внутренней европейской рекой.
Проект строительства канала, по которому вода из Волги попадала бы в Урал, начал реализовываться в 1952 году, сразу после завершения работ на Волго-Донском канале. Как рассказывал бывший геолог Волгоградского филиала института «Гидропроект» Николай Самусь, канал изначально был предназначен для орошения степи к востоку от Волги и, согласно проекту, не предполагал прохождения судов. На строительстве, в традициях того времени, работали 20 тысяч «зеков» из Ахтубинского исправительно-трудового лагеря. В основном — уголовники, в меньшей степени — политические, то есть «враги народа».
Проживи Иосиф Сталин немного подольше, возможно, стройка была бы успешно завершена. Однако 5 марта 1953 года генералиссимус скончался, а уже 21 марта Лаврентий Берия, который к тому моменту не только возглавлял МВД, но и являлся первым заместителем председателя Совета министров СССР, направил в правительство письмо по поводу изменения строительной программы 1953 года. В своем послании Берия предложил скорректировать список строительных объектов, исключив из него те, возведение которых, по его мнению, «в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Помимо этого, писал Лаврентий Павлович, ликвидация некоторых объектов строительства позволит сэкономить значительное количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.
В этой связи стоит вспомнить, что после смерти Сталина Берия вступил в борьбу за верховную власть в стране и развил бурную деятельность, направленную наперекор всему тому, что сам же глава МВД творил в предыдущие годы. Он, в частности, предложил пересмотреть несколько громких политических дел и реабилитировать их фигурантов, а также провести амнистию, так что предложение отказаться от строительства канала Волга-Урал, очевидно, было связано с последней инициативой. В письме Берии были приведены следующие цифры: общая смета работ по каналу Волга-Урал планировалась в объеме 3,7 миллиарда рублей, а к началу марта 1953 года было освоено только 13 миллионов.
После ареста Берии некоторые его инициативы нашли поддержку у нового советского руководства, и строительство канала постановлением Совета министров и ЦК КПСС прекратили как нерентабельное. Позже к этой идее неоднократно возвращались уже в 60-е и 70-е годы. Частично задачу орошения заволжских степей удалось решить, когда в 1967-1972 годах был построен Саратовский канал имени Алексеевского, но к Уралу он уже никакого отношения не имел.
Перспектива обмеления Урала стала актуальной уже в советские времена, хотя первым угрожающие тенденции еще в XVIII веке заметил Петр Рычков, русский экономист, географ и писатель. В 1767 году в статье «О сбережении и размножении лесов» он отмечал, что река Урал в результате вырубки леса сильно обмелела, на ней появилось множество бродов. «В прежнее время, — писал Рычков, — когда леса на Оренбургской пограничной линии еще вовсе не были тронуты, суда с провиантом сплавлялись в Оренбург из Верхне-Уральской пристани, устроенной в 1734 году. С 1760 года по мере истребления лесов, обмеления Урала сплав этот принуждены были прекратить».
В середине 1970-х годов отмечалось, что уровень воды в реке постоянно падает, а в иные годы опускается настолько, что рыба — а осетровые всегда были главным богатством реки — не может зайти в Урал из Каспия для нереста. При этом до распада СССР вопросами охраны реки, а также рационального использования и воспроизводства природных ресурсов бассейна Урала занимался специальный Межреспубликанский комитет. Как рассказывал главный специалист Западно-Казахстанского филиала Жаик-Каспийского департамента экологии Владимир Хон, в советское время не разрешалось напрямую брать уральскую воду для полива. Для этого строились специальные вантовые переходы, которые перекачивали уральскую воду в каналы, а уже оттуда она шла на поля.
Но после 1991 года река осталась по сути бесхозной, поэтому воду из нее черпали все кому не лень и фактически бесконтрольно. Только на российской территории было построено 300 больших и малых гидроузлов. Помимо этого особенное влияние на состояние реки, которая на 80 процентов наполняется снеговыми водами, оказывает изменение климатических условий, а именно малое количество снега зимой и регулярные засухи летом.
Предложение использовать для спасения Урала воды Волги прозвучало на круглом столе «Актуальные проблемы трансграничного бассейна реки Урал и возможные пути их решения», который прошел 10 июля в Астане. С казахстанской стороны в нем приняли участие министр охраны окружающей среды Нурлан Каппаров, его замы и депутаты парламента, российскую делегацию возглавлял директор департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов.
О возвращении к проекту канала Волга-Урал на круглом столе вспомнил заместитель Каппарова, сопредседатель совместной казахстанско-российской комиссии по совместному использованию и охране трансграничных водных объектов Ерлан Нысанбаев. «В последние годы сток Урала снизился до 5 кубокилометров в год. По сути дела, это предел, ниже которого в регионе пойдут необратимые экологические изменения с соответствующими катастрофическими последствиями».
Говоря о возможной реанимации проекта по строительству канала, казахстанский чиновник дал понять, что россияне таким образом могли бы компенсировать тот урон Уралу, которые они нанесли за последние годы, когда не выполняли собственных обязательств по наполнению трансграничной реки. По данным Нысанбаева, за последние двадцать лет сток Урала составляет в среднем 7,7 кубокилометра в год. В соответствии с межгосударственным протоколом, в паводок с территории России должно быть получено не менее 3 миллиардов 742 миллионов кубометров воды в апреле, 1 миллиарда 742 миллионов кубометров в мае и 622 миллионов кубометров воды в июне. Однако начиная с 2001 года ни один из этих параметров Россией не выдерживается. Причин несколько: тут и климатические условия, и сильная зарегулированность стока на российской территории (на Урале, в частности, расположены Ириклинское водохранилище площадью 202 квадратных километра, Верхне-Уральское водохранилище площадью 72 квадратных километра и еще ряд других), и ухудшение состояния водосборной зоны Урала.
Россияне на предложение казахстанской стороны пока никак не отреагировали. В пресс-релизе Минприроды РФ сказано лишь, что по итогам круглого стола «приняты рекомендации по сохранению экосистемы бассейна реки Урал». В этой связи, Казахстану, остается надеяться, что вопрос о строительстве канала Волга-Урал будет вновь и уже более конкретно поднят на заседании межправительственной комиссии по использованию трансграничных рек, которое должно пройти 25 июля в Атырау.
Сделал вот такой комментарий:
Как то хотел поехать на рыбалку в дельту Волги и стал рассматривать на спутниковой карте и увидел какие то каналы в дельте которые уходят в море причем они идут без учета нынешней дельты и характера реки и уходят далеко на сушу. Заинтересовался, нашел что да, есть такой канал - Волго каспийский для прохода судов в море. Но каналов там много! не один!, посмотрел дельту Урала еще хлеще, куча каналов, но не слова ни где не нашел что бы их кто то когда то рыл! Причем в настоящее время Урал как бы не судоходный и особенно им не когда и не был вроде! стал рассматривать дельты основных рек - у многих есть каналы которые не отражены в истории. Очень интереснна Венеция - там видно много чего под водой - каналы, кварталы.
Тема каналов меня настолько вдохновила, что я не мог пройти мимо этой информации. Тем более, что масштабы этих древних (и не очень) гидротехнических сооружений фантастично объемны практически по всему миру, что статьи на эту тему, надеюсь, будут и в будущем (насколько позволит время).
Итак, дельта Волги. Дельта Волги – крупнейшая речная дельта Европы и одна из крупнейших в мире. Её площадь – около 19 тысяч квадратных километров, в дельте Волги насчитывается по разным данным от 500 до 850 водотоков
Устье Волги представляет с себя множество проток, развлетлений, которые просто теряются в заболоченных почвах. На этом фото, кстати, видны некоторые каналы, пересекающие протоки.
Устье Волги. Координаты: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Ссылка на карту
Фотография этого места – в заглавии поста.
Канал уходит в Каспийское море
Его ширина примерно 50м
Чуть западнее вот такой короткий канал к прямоугольно выкопаннуму водному ограждению. Ссылка на место
Восточнее – сеть из пересекающихся каналов. Ссылка на место
Еще один короткий канал с прямоуголным водным ограждением
Идем западнее:
Володарский район, около с.Тишково. Ссылка на карту
Видно, что канал пересекает протоки, т.е. отнести его на приспосабливание, расчистку, дноуглубление уже имеющихся проток – нельзя. Это именно прорытый канал
45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E
45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E
45° 49" 1.47" N 48° 24" 46.70" E
45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E
Система сходящихся каналов
Это более узкий канал – ответвление от основного канала. Ссылка на карту
Есть каналы, которые в некоторых частях скрыты под водой, но если провести линию от того места где он заканчивался до его начала на другом берегу, то линия окажется прямой. Вот пример такого продолжения. Ссылка на карту
Еще западнее
Как понимаете – эта сеть не может быть естественными протоками. Ссылка на карту
Но если посмотреть официальную карту дельты Волги, то Вы мало чего увидите:
Нет, некоторые обозначены, но почти как естественное русло или протоки (кликабельно)
Это спутниковый снимок дельты Волги. На ней видны многие каналы
Самым известным и официальным гидротехническим сооружением в дельте Волги является Волго-Каспийский канал. Ширина более 250м
Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань.
Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).
В 1914 году габариты ВКК составляли:
глубина - 3,6 м
ширина - 128 м
длина - 33,2 км
В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год.
В 1955 году габариты ВКК составили:
глубина - 3,6 м
ширина - 120 м
длина - 168 км
В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Шлюзы отсутствуют.
Ссылка на карту
Канал зимой
Но нет никакой информации о всей этой сети каналов, соединяющие остальные протоки Волги с Каспием. Хотя кое-что все же есть. Есть названия у многих этих каналов:
- "Новая протока" - Иголкинский канал. Был прорыт в 1950-е годы
- Обжоровский канал
- Карский и Васильевский каналы
- Тишковский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- канала Чупинский
- Зюйдевый канал
- Хоревская бороздина - Гандуринский канал
- Нижняя Морянная бороздина – около слияние Гандуринского и Никитинского каналов
- Средняя Морянная бороздина - Гандуринский канал
- Кировский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Колочный канал
- Старо-Никитинский канал
- Карайский канал (рыбоходный)
- Рычанский канал (рыбоходный)
- Кулагинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Бардынинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Белинский канал (прорыт частично в Каспии – углубление дна)
Некоторые из этих каналов перечислены вот в этом документе
Какой где – частично известно. Полистать карту с изображенными на ней каналами можно
В правительстве Астраханской области, конечно же имеется более подробная информация. Кое-где эти каналы называют каналы-рыбоходы. Ага, практически судоходные каналы шириной до несколько десятков метров прокопаны для путешествия рыбы во время нереста.
Знаю, многих интересует, что за образования «в полоску» с левого и правого берегов дельты Волги. Выглядят как древние огромные дюны. Но почему они имеют именно такую ориентацию и механизм их образования – непонятен.
Перейдем к еще одной системе каналов на Каспии: посмотрим на Урало-Каспийский канал (дельта р.Урал):
46° 51" 13.87" N 51° 34" 2.72" E. Ссылка на карту
Про него не знает даже Википедия. Когда был прокопан – неизвестно. Могу предположить, что в середине 20в.
Участок реки Урал от города Атырау до моря является Урало-Каспийским судоходным каналом протяженностью 56 километров. Устье реки обмелело настолько, что в районе выхода в Каспийское море глубина канала составляет около… одного метра! А местами и ещё меньше…
Около дельты имеются другие, по всей видимости, оросительные каналы. Сейчас они в запустении, но во времена СССР были востребованы. Посмотрев в гугл-картах, видно, что каналы не такие уж и прямолинейные, местами видно как они извиваются. Т.е. строили их без какой-либо точности.
Вполне возможно, что все эти каналы были построеныс в конца 19в. по середину 20в. Но не всегда возможно загнать дноуглубительное судно или баржу с эксковатором. Не исключаю версии, что многие созданные прямолинейные протоки существовали задолго до этого. На старых картах Каспий имеет совсем другие очертания. Пишут же, что Баку – ранее был совсем не портовый город. Может быть, и дельта Волги была более сохой, а Волга более полноводнее. И каналы эти имело смыл строить с целью, допустим, мелиорации, как во Вьетнаме.
